estratégica ocasionó que se desechara los estudios y análisis fundamentados en 1993 por la CEPRI Puertos presidida por el Sr. Gustavo Barragán Schenone, que propuso diversas modalidades de promoción de la inversión privada en la infraestructura, menos la de concesión por cuanto ésta implica el abuso de posición de dominio a favor de un solo operador. Esta CEPRI además dispuso que se elaborara un Plan Maestro de Desarrollo del Sistema Portuario Nacional y una propuesta de Ley Nacional de Puertos. Sin embargo, entre 1993 y 1998, todos estos elementos fueron dejados de lado y se priorizó la concesión por espacio de 30 años, la liquidación de ENAPU y su desaparición del mercado de servicios portuarios (que ya había sido liberalizado desde 1991). Para entregar la infraestructura sin carga laboral, se dispuso de normas derivadas del D.L. 26120 para despedir masivamente a trabajadores mediante procedimientos especiales al margen de las normas laborales vigentes. 28- Dentro de este aspecto, se procedió a concesionar el Terminal Portuario de Matarani en junio de 1999. Los principales aspectos observados como elementos irregulares por la Comisión Investigadora se resumen en los aspectos de: eventual subvaluación del Terminal para fijar el precio base del derecho de concesión; la ausencia de compromisos de inversión acordes al Plan de Desarrollo de la infraestructura del puerto aprobado por ENAPU. Se planteó una inversión de sólo $4,6 millones en los primeros cinco años, cuando las necesidades de Matarani son de $ 70 millones. Otro aspecto sustancial en el cual, la Comisión ha hallado serias incoherencias entre los miembros de la CEPRI y los documentos alcanzados por el nuevo operador, corresponden al hecho de que se habría usado la asociación entre Santa Sofía Puertos S.A. (Concesionaria) y la empresa Stevedoring Service of America International. Así mismo, se ha determinado que se realizó la modificación del Contrato de Concesión del Terminal de Matarani suscrito el 17 de agosto de 1999, al cual se adicionó una ACLARACIÓN suscrita por el representante de Santa Sofía Puertos y de la Dirección de Transporte Acuático, Sr. Eusebio Vega Bueza, en la cual no sólo se modifica la situación de SSA International, respecto a la que inicialmente tenía en el Contrato; sino y lo que es más grave, se sustituye el concepto a pagar por la Empresa, de CANON a RETRIBUCIÓN sin que existiera autorización alguna; lo cual afectó el derecho del Municipio Provincial de Islay, en el cual se ubica el Terminal. 29- La privatización de PescaPerú ha concluido produciendo frutos más bien amargos. En efecto, tanto la conservación de la masa hidrobiológica como el mismo funcionamiento empresarial han sufrido a consecuencia de una privatización sin demasiado sentido. Algunas especies, como la sardina entre otras, que tienen mejor rendimiento que la anchoveta, han acabado casi desapareciendo a consecuencia de la sobreexplotación. La capacidad instalada transferida por el Estado a manos privadas era demasiado alta. Ella fue una presión para el otorgamiento de licencias y permisos que llevaron a duplicar el número de embarcaciones y a cuadruplicar la capacidad operativa de las fábricas harineras. Así, se hizo evidente un proceso de sobreinversión que ha reducido los márgenes de ganancia y la rentabilidad del sector harinero. De este modo, todo el sector está en crisis a consecuencia de un exceso de capacidad instalada ociosa que alcanza el 82%; salvo unas cuantas grandes empresas, el sector pesquero luce desolado, la casi totalidad de empresas afrontan procesos de reestructuración ante INDECOPI. Los pescadores y hombres de mar son cada día menos, y además están sometidos a condiciones de trabajo cada vez más precarias, porque el exceso de capacidad instalada se salda por largas vedas y temporadas ociosas que se prolongan más de medio año. Por último, el costo de la privatización 154