Comisión Investigadora de Delitos Económicos y Financieros 1990-2001 Área de Privatizaciones 12/06/2002 7. Si se toma en cuenta la conformación de los postores, se podrá apreciar una gran concentración en empresas vinculadas a un solo grupo económico, produciéndose una casi ilimitado nivel de integración en el manejo de la infraestructura portuaria en el litoral peruano. A las ofertas presentadas en el caso de los terminales portuarios de Paita, Salaverry e Ilo, debe adicionarse de que Santa Sofía Puertos (Grupo Romero) ya estaba operando en calidad de Monoperador el Terminal Portuario de Matarani y en agosto del año 2000, se adjudicó a la Empresa Tramarsa (del Grupo Romero) el alquiler del Módulo más grande de almacenamiento del Terminal Portuario del Callao. La observación más importante en relación con este aspecto es que, de forma confusa e inexplicable, en el año 2000, se produjo una modificación en las condiciones de concesión, para permitir que el mismo operador pudiera administrar los Terminales Portuarios de Matarani e Ilo; cuando esta posibilidad estaba prohibida en 1999 y fue por ello que se declaró desierta la licitación de la concesión de Ilo en 1999. 8. El 13 de diciembre del 2000, el Congreso aprobó la Ley 27396, que suspende el mencionado proceso de concesión y señala la obligatoriedad de que se promulgue una Ley Nacional d Puertos, cuyo anteproyecto deberá surgir de una comisión multisectorial con representación de los sectores involucrados en la actividad portuaria. El proceso ha quedado definitivamente cancelado mediante Acuerdo de Copri, del 20 de mayo del 2002, habiendo sido comunicado a los postores y habiéndose devuelto los sobres correspondientes. Conclusiones específicas: A El proceso de licitación convocado no respondía, ni a las necesidades de inversión para la modernización de infraestructura, ni a las necesidades de mayor recaudación fiscal, por cuanto ambas condiciones quedaron supeditadas a la decisión política de las autoridades de proceder aceleradamente a un proceso en el cual el patrimonio estatal se vería seriamente perjudicado. Por tanto, es preciso que la Ley Nacional de Puertos que deberá establecer el marco normativo necesario para la modernización portuaria, debería considerar como condición indispensable de los compromisos contractuales con el sector privado, los compromisos de inversión en forma clara y definida, los cuales deberán estar acordes con un Plan de Nacional de Desarrollo Portuario y con los Planes Maestros de desarrollo de los Terminales. B El riesgo de que puedan darse prácticas abusivas de posición de dominio o cualquier otra condición restrictiva que afecte la libre competencia en las actividades portuarias, debe llevar a considerar dos aspectos 27