10. De manera más amplia, cabe destacar que, si bien en la última década se ha producido una recuperación demográfica de la población indígena amazónica, el ritmo de dicha recuperación es menor que el del crecimiento de las poblaciones de origen andino en las tierras bajas. 11. La colonización espontánea en las áreas protegidas Cotapata, Pilón Lajas y Madidi va acompañada de profundos impactos ambientales y socioculturales. Las debilidades organizacionales de los grupos de colonos e indígenas, ya debilitados en las épocas anteriores, son aprovechadas para acaparar tierras para asentamientos, para sacar los recursos forestales de manera ilegal y para la contratación de mano de obra barata, generando conflictos por la tierra. 12. Daño a la economía local. De la misma manera, resulta dudoso el impacto positivo de la construcción de la carretera sobre la producción agropecuaria del norte amazónico, porque el costo de la producción de, por ejemplo, el arroz, la banana y hasta la yuca es más bajo en la región del Subandino, y con la carretera construida estos productos podrían competir con la producción local del norte amazónico, afectando estructuralmente sus posibilidades de desarrollo regional. 13. Cacería ilegal de fauna silvestre. El otro factor clave que está afectando las economías indígenas es la disminución de la fauna silvestre. Diversos agentes y procesos están incidiendo en dicha disminución: desde la entrada de zafreros al bosque amazónico para la recolección de castaña hasta los pescadores comerciales, pasando por el incremento de caza entre colonos, ganaderos y hasta la población urbana. El resultado es una clara disminución de la fauna en áreas indígenas y, en consecuencia, de las posibilidades de obtención de proteínas alimenticias. 14. Vulneración de las áreas protegidas. La entrada de un grupo de población flotante en un área protegida o su ZEA, grupo que no busca establecerse en asentamientos sino solo aprovechar la madera, puede constituir un problema mayor para la administración de las áreas protegidas y dificultar los procesos de ecomanejo territorial. La necesidad de alternativas económicas puede llevar a un aumento del biocomercio ilegal. En conclusión, las áreas protegidas se encuentran recién consolidando sus acuerdos sociales con la población interna (a través de Planes de Manejo Participativos aún no aprobados) y su inserción en Planes de Desarrollo Municipales, y verán agravada la presión por las tierras y los recursos naturales. Estos procesos incipientes de concertación social pueden verse dificultados cuando nuevos flujos de migrantes cambien la composición de la población. Podrían alterar la incipiente aceptación de las áreas protegidas como oportunidades de desarrollo. 15. Deforestación. En las últimas dos décadas, en las áreas con cobertura boscosa de la región del Corredor, se ha presenciado un fuerte incremento de la deforestación y la conversión del bosque amazónico en pastizales para la ganadería o para el sistema tradicional de roza y quema. En el área de influencia directa del Corredor Norte existen tres áreas (hots pots) con serios problemas de deforestación: el área de colonización entre Yucumo y Rurrenabaque; el área del triángulo Riberalta-Cachuela Esperanza-Guayamerín, y el área entre Cobija y Puerto Rico, en Pando. 16. Hidrocarburos. Tanto en áreas protegidas como fuera de ellas, la actividad constituirá un peligro potencial que requiere un monitoreo y control bajo normas estrictas, asegurando la protección ambiental. La EAE, de donde aparecen algunos de los impactos más importantes que la construcción de la carretera significaría, fue elaborada por el BID, el cual financiará algunos tramos del Corredor Norte, como por ejemplo, el tramo carretero YucumoRurrenabaque, que a su vez conecta por el sur con el tramo carretero Rurrenabaque-Riberalta. Es importante destacar que en el marco de esta EAE se señala la necesidad de implementar paralelamente a las obras de construcción de esta carretera un Plan de Acción Estratégico, con el objetivo de manejar los impactos indirectos mencionados, a favor de la protección de poblaciones y ecosistemas afectados por este megaproyecto. Por ende, el Estado boliviano debería garantizar la implementación del Plan de Acción Estratégico no solo en este tramo en cuestión, sino en toda el área de influencia directa e indirecta del Corredor Norte. Sin embargo, el Estado no ha asignado hasta la actualidad ningún presupuesto para la implementación de dicho Plan, por lo cual viola la legislación nacional (e internacional) respecto de la protección ambiental de poblaciones (especialmente las indígenas, que son minorías y por ende vulnerables) y territorios (especialmente áreas protegidas) afectados por este tipo de megaproyectos. CASOS PARADIGMÁTICOS DE INVERSIÓN DEL BANCO NACIONAL DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE BRASIL (BNDES) EN SUR AMÉRICA 69